Как работает трекер

Предыдущая глава отвечает, сколько стоит каждая проверка. Эта — откуда трекер вообще берёт числа: с какой высоты начинает спрашивать, сколько секунд даёт на действие и как именно меряет жёсткость посадки. Всё, что здесь написано, — то, что делает программа на вашем компьютере; ничего не додумывается на сервере.

Что трекер записывает и отправляет

Трекер подключается к симулятору и раз в секунду забирает состояние борта: положение, высоту, скорости, углы, шасси, закрылки, спойлеры, огни, транспондер. Из этого собирается «чёрный ящик» рейса — то, что вы потом видите в разборе.

Трек

точка раз в секунду весь полёт; на стоянке и в паузе — раз в 10 с

События

смена стадии, отрыв, касание, шасси, закрылки, огни, второй круг, крушение

Касания

время, вертикальная, перегрузка, тангаж, крен, скорость, координаты, признак отскока

Кадры касания

окно ±10 с вокруг касания: вплотную к контакту — на полной частоте симулятора, дальше прорежено до 10 кадров в секунду. За рейс сохраняются до четырёх посадок, среди них обязательно самая жёсткая и последняя

Трейс решений

когда сменилась стадия, когда проверка взвелась и зафиксировалась, как разобрано касание

Стадии полёта: как трекер понимает, где вы

Проверки включаются не по времени, а по стадии. Стадия определяется по состоянию борта — никакого плана полёта трекеру для этого не нужно.

Руление на вылет

на земле, путевая больше 1 узла, приборная меньше 40

Взлёт

на земле, приборная 40 узлов и выше

Начальный набор

борт оторвался от земли и разогнался быстрее 30 узлов — три секунды подряд

Набор высоты

набрано 3000 футов над землёй — или набор кончился раньше: за полторы минуты борт поднялся не выше 200 футов. Второе условие для тех, кто до 3000 футов не поднимается вовсе: вертолёт с площадки на площадку, санзадание, патруль. Смотрим именно НАБРАННОЕ, а не плавность полёта: у лёгкого вертолёта на малой высоте вертикальная гуляет всегда, и «стало спокойно» у него не наступает — борт числился в наборе до самой посадки

Крейсер

набор кончился: за полторы минуты борт поднялся не выше 200 футов. Если он снова полез вверх (от 500 fpm, три секунды подряд и минимум 400 набранных футов), это опять набор: площадка на промежуточном эшелоне под ограничение по схеме и ступенчатый набор крейсером не считаются. Если вы указали имя пользователя SimBrief и план совпадает с рейсом, трекер вдобавок не объявит крейсер, пока борт больше чем на 3000 футов ниже планового эшелона — но не дольше десяти минут горизонта: летите ниже плана, и через десять минут это всё равно крейсер

Начальный заход

снижение больше 400 fpm, и оно держится полминуты подряд: один болтаночный кадр начало снижения не объявляет. Если борт потом снова занял высоту и держит её три минуты, оставаясь выше 12 000 футов над аэродромом прибытия, это опять крейсер — занятие эшелона ниже по указанию диспетчера УВД точкой снижения не считается

Заход

ниже 3000 футов над землёй, ещё в воздухе и не дальше 15 морских миль от аэродрома прибытия. Расстояние здесь не придирка: без него борт, снизившийся за тридцать миль до полосы, уже «на заходе», а наверх из захода ведёт ровно одно ребро — любой возврат на эшелон читается уходом на второй круг. Если координат аэродрома нет (нет плана, аэродрома нет в справочнике), заход объявляется по одной высоте, как раньше

Пробег

коснулся земли; проверок на пробеге нет

Руление на стоянку

на земле, путевая упала ниже 40 узлов; повторный взлет отсюда (touch-and-go после глубокого торможения) считается уходом на второй круг

Прибыл

стоит и двигатели выключены

Уход на второй круг трекер видит сам: устойчивый набор от 500 fpm, который держится 3 секунды подряд и даёт минимум 400 набранных футов. Одной вертикальной скорости мало — вывод из снижения при занятии площадки всегда даёт выброс вверх, и без требования по набранной высоте он засчитывался бы уходом. Разовый «клевок» на выравнивании фазу тоже не переключает. Набор дальше 15 миль от аэродрома уходом не считается вовсе: там ещё начальный заход, а не заход — это перевекторение или занятие эшелона, а не второй круг. Возврат к заходу — снова ниже 3000 футов и устойчивое снижение. Касание с последующим уходом (touch-and-go) распознаётся так же, с пробега.

Три типа проверок

Проверки устроены по-разному, и от этого зависит, простит ли трекер задержку в пару секунд.

Ворота (момент)

Спрашиваются один раз — в момент, когда положено. Трекер смотрит окно первых 20 секунд после этого момента и берёт лучшее увиденное. Так проверяются закрылки к разбегу, посадочные фары к отрыву и к 1500 футам. Уборка закрылков и спойлеров после посадки — тоже ворота, только окно у них своё: от касания до конца льготы, и убрать можно хоть на пробеге. Увидели убранными — зачёт, и то, что покажет переменная потом, этого уже не отменяет.

Состояние (с выдержкой)

Смотрит непрерывно, но записывает замечание, только если непорядок держится подряд заданное число секунд. Одиночный кадр при переключении тумблера ничего не стоит.

Предел (сразу)

Срабатывает от любого кадра: перегрузка, сваливание, крушение, тангаж на взлёте. Тут выдержки нет — событие само по себе однократное.

Сколько секунд даётся, прежде чем непорядок станет замечанием:

С какой высоты и скорости трекер начинает спрашивать

Почти у каждой проверки есть высота или скорость, ниже или выше которой её просто нет. Это сделано намеренно: заход начинается с 3000 футов, и спрашивать посадочную конфигурацию там значило бы штрафовать всех подряд.

Как считается жёсткость посадки

Мгновенная вертикальная в кадре, где симулятор впервые сказал «на земле», не годится: стойка уже сжалась и погасила снижение — по ней любая посадка выходит мягкой. Поэтому вертикальная берётся по первому доступному источнику из четырёх:

1. 1Значение самого симулятораMSFS отдаёт вертикальную касания напрямую — это самый точный источник. У X-Plane такого нет. Значение приходит через секунду-две после касания и держится до следующей посадки, поэтому на втором касании трекер берёт его, только если симулятор его обновил; иначе считает по кадрам сам. Есть и второе условие. Симулятор обновляет это число на ЛЮБОМ касании колёс полосы — в том числе на коротком подскоке, который трекер посадкой не считает. Если между касанием и приходом значения такой подскок случился, значение уже про него, и трекер оставляет собственный замер по кадрам. В разборе рейса это видно отдельной строкой.
2. 2Кадры перед контактомПо кадрам, где борт ещё В ВОЗДУХЕ, за четверть секунды до касания, трекер строит прямую и берёт с неё вертикальную в момент самого контакта. Нужно хотя бы три кадра. Именно прямую, а не среднее: на выравнивании снижение всё время уменьшается, и среднее по окну — это значение из его середины, то есть завышение на пол-окна. Прямая от ширины окна не зависит, а от шума кадров защищает так же. У X-Plane этот источник основной — готовой вертикальной касания он не отдаёт, — и у него есть своя особенность: вариометр X-Plane запаздывает примерно на секунду. На выравнивании он ещё показывает снижение, которое уже погашено, а при провале в последний момент — меньше, чем было. Эту задержку сайт снимает при разборе рейса, поэтому в отчёте число бывает мягче или жёстче того, что трекер показал у себя, а разбор рейса называет оба.
3. 3Темп снижения по радиовысотеСредняя скорость уменьшения высоты за полсекунды. Способ честный, но у самой земли радиовысота упирается в ноль и число завышается — поэтому он третий, а не первый.
4. 4Вертикальная последнего кадраПоследний рубеж, когда истории не хватило вовсе.

Перегрузка считается из темпа гашения вертикальной скорости на окне 0,15 секунды, а пик ищется вокруг касания — от полсекунды до него и до 0,8 секунды после, пока обжимается стойка. Готовую перегрузку симулятора трекер тоже пишет и показывает в трейсе, но в оценку она не идёт: MSFS и X-Plane формируют удар по-разному, и сравнивать их числа между собой нельзя. Отсюда же следует, что наше число несопоставимо и с чужими счётчиками посадки, и с порогами реальной авиации: темп гашения — не пиковая перегрузка, это разные величины. Смысл имеет только сравнение с нашими собственными порогами. Темп гашения меряется по ЧАСАМ СИМУЛЯТОРА, а не по тому, когда кадры доехали до трекера: подвисшая на мгновение картинка, тяжёлая сцена или свёрнутое окно перегрузку не раздувают, а ускорение времени её не занижает.

Касанием считается переход «воздух → земля», но только если борт пробыл в воздухе хотя бы 0,4 секунды. Более короткие срабатывания — это дребезг датчика на отрыве, а не посадка. Повторное касание в течение 5 секунд помечается отскоком. Если касаний несколько, в зачёт идёт ПЕРВОЕ — то же, что показывают счётчики посадки. Отскок при этом не бесплатен: он судится отдельной проверкой по тому, насколько следующее касание оказалось жёстче зачётного. Повреждения борта считаются по самому жёсткому касанию — железу безразлично, каким по счёту его приложили. Пауза и повтор посадкой не становятся: если борт стоял на земле до паузы, всё воздушное, что прокрутилось внутри повтора, воздушным участком не считается, и выход из повтора касания не создаёт. А настоящая пауза посреди захода воздушный участок не обнуляет — посадка сразу после снятия с паузы записывается как обычно.

Выравнивание считается так: берётся кадр, где радиовысота ближе всего к 50 футам перед касанием, и его вертикальная сравнивается с вертикальной самого касания. Разница в процентах — это и есть «гашение снижения». Рядом показан прирост тангажа между теми же двумя точками.

Почему внешний счётчик посадки показывает другое число

Попап стороннего счётчика («landing rate») часто показывает мягче, чем разбор рейса, и разница бывает в полтора раза. Спор тут не о строгости оценки: расходится не мнение, а то, ЧТО и КОГДА измеряется. Три различия объясняют почти все случаи. У X-Plane к ним долго добавлялось четвёртое, и оно было нашим: запаздывание вариометра (см. «Кадры перед контактом» выше). Теперь сайт его снимает.

Момент замера

Вертикальная в момент касания и вертикальная через полсекунды после — разные числа: стойка гасит снижение за десятые доли секунды. На разобранном рейсе −290 fpm в кадре контакта превращались в −221 уже через 0,46 с. Счётчик, который снимает показания «когда заметил касание», читает работу амортизатора, а не саму посадку.

Что именно меряется

На ровной полосе вертикальная скорость борта и скорость сближения с землёй — одно и то же, а на наклонной — разное. Стойка чувствует СБЛИЖЕНИЕ С ПОЛОСОЙ, и на полосе под гору мы засчитываем именно его: рельеф уходит вниз вместе с бортом, и гасить приходится меньше, чем говорит вертикальная по горизонту. В Ла-Пальме это 240 fpm из записанных 486. В MSFS сближение с полосой отдаёт сам симулятор, в X-Plane трекер считает его сам, вычитая уклон, и показывает у себя то же число, что уйдёт в отчёт, — поэтому строка о касании появляется в журнале трекера не сразу, а после 10–15 секунд пробега. На полосе в горку поправку не вносим: в X-Plane там засчитывается вертикальная по горизонту, она немного мягче. Уклон мы меряем по ПРОБЕГУ, где колёса заведомо на полосе, а не по кадрам перед касанием: там радиовысота и вертикальная расходятся слишком сильно, чтобы доверять такому замеру. Зато до торца рельеф — ещё не полоса, и счётчики, считающие всю вертикальную из y_agl, там по-прежнему занижают: на заходе в ULMM грунт уходит вниз на 24 фута за последние 10 секунд.

Перегрузка — это пик, а не среднее

Удар стойки приходит через десятые доли секунды ПОСЛЕ касания. Счётчик, усредняющий перегрузку за секунду ДО контакта, физически не может его увидеть и показывает около 1,0 g на любой посадке — хоть на идеальной, хоть на грубой. Мы берём пик в окне ±0,5 с вокруг касания.

Почему числу трекера можно верить

Не потому, что оно наше, а потому, что его можно перепроверить — спустя недели и не спрашивая нас.

• Он хранит доказательства, а не только вывод. С рейсом сохраняются весь трек, кадры вокруг каждого касания на частоте симулятора и трейс решений. Любую цифру в разборе можно пересчитать заново — по ним и разбираются спорные рейсы.
• Он показывает, откуда взял число. В трейсе видны ВСЕ кандидаты вертикальной — значение симулятора, кадры перед контактом, темп по радиовысоте, мгновенная — и помечен выбранный. Замечание тоже объясняет себя: когда проверка взвелась, когда зафиксировалась, при какой высоте, скорости, перегрузке, тангаже и крене. Худшую перегрузку за весь полёт трекер называет отдельной строкой — и называет её всегда, даже когда замечания не было: видеть запас так же важно, как видеть превышение.
• Найденная ошибка исправляется, а задетые рейсы пересчитываются задним числом — вместе с баллом и опытом. Трекер не безгрешен; отличие в том, что его вердикт лежит рядом с данными, по которым его вынесли, и потому проверяем.

Ускорение времени и перенос борта

Ускорять время можно — это нормальный способ летать дальние плечи. Но налёт при этом считается по времени СИМУЛЯТОРА: час реального времени на 4× — это четыре часа рейса. Иначе множитель превращался бы в скидку, ведь экипаж, ТО-резерв и износ борта считаются от часов, а выручка от дальности: тот же рейс приносил бы столько же, а стоил вчетверо дешевле. Трекер сам считает часы симулятора, а сервер сверяет их с треком: путь между точками сравнивается с путевой скоростью борта, и во сколько раз первое обгоняет второе, во столько раз шёл симулятор. Налёт берётся не меньше того, что видно по треку (рулёжка по обычным часам, полёт с замеренным ускорением), и ни разу не умножается дважды. Поэтому правило одинаково работает в обоих симуляторах, даже если симулятор не сообщает трекеру об ускорении. Свободного полёта множитель не касается: экипажа, ТО и выручки там нет, и умножать нечего — в личный налёт идут просиженные часы.

А вот переносить борт по карте нельзя — это проверка «Без телепортации борта», вес 3. Речь про мгновенное перемещение: в MSFS это режим slew, в X-Plane — перетаскивание самолёта мышью на карте. В MSFS трекер видит режим напрямую и даёт секунду на случайно задетую горячую клавишу. В X-Plane такого режима нет вовсе, поэтому перенос ловится геометрией — скачком координат, который не объяснить путевой скоростью. Повтор переносом не считается: пока он идет, трекер держит борт там, где тот стоял до паузы. А перенос, сделанный на паузе, ловится в момент, когда пауза снята, сколько бы она ни длилась.

Когда трекер считает, что вы освободили полосу

От этого зависят проверки руления на стоянку и предложение подать рейс. Раньше отсчёт шёл от падения скорости ниже 40 узлов — но это происходит ещё НА полосе, где гасить фары и убирать механизацию как раз нельзя. Теперь трекер строит ось ВПП по фактическому направлению движения на пробеге и следит за уходом с неё. Уход ловится по текущему направлению движения, поэтому поворот на рулёжку засчитывается и после длинного пробега, как только борт отошёл от оси метров на 30. Разворот и обратное руление по полосе сходом не считаются. Страховка на пять минут нужна на случай, если борт заглушили прямо на полосе — иначе рейс завис бы навсегда.

Посадка на запасной аэродром

Раньше близость к плановому аэродрому была условием прибытия: если вы сели не там, трекер не предлагал подать рейс вообще, и запись пропадала. Теперь прибытием считается сама остановка после посадки — где бы вы ни сели. Куда борт сел на самом деле, определяет сервер по последней точке трека: берётся ближайший аэродром в пределах 30 км. Не совпал с плановым — рейс засчитывается как уход на запасной.

Где вы сели

ближайший аэродром к точке остановки, в пределах 30 км; определяет сервер по треку, а не трекер

Расходы

остаются фактическими: топливо по сожжённому, аэронавигация — по пути, который борт прошёл до запасного

Решение засчитано

сели на запасной из вашего плана SimBrief, уходили на второй круг или на плановом была погода ниже минимума

Борт

остаётся там, где сел; под следующий рейс система предложит перегон и покажет его цену

Остальные числа в карточке рейса

Их трекер не оценивает, но именно они попадают в отчёт и в экономику.

Время рейса

по времени СИМУЛЯТОРА, а не по часам на стене: ускорение времени идёт в налёт полностью, пауза — не идёт вовсе

Дальность

зачётная — по паре аэродромов из расписания; рядом видно, сколько вы пролетели на самом деле

Аэронавигационный сбор

по фактически пройденному пути, а не по прямой: не меньше прямой и не больше чем вдвое с небольшим от неё

Топливо

первый кадр с ненулевым остатком минус последний; залитое по ходу сессии не вычитается из сгоревшего

Ночной взлёт и посадка

по координатам и времени отрыва и последнего касания

Погода

вылета — на старте записи, прилёта — в момент подачи

Уходы на второй круг

счётчик за рейс

«Не удалось измерить»

Часть проверок зависит от переменных, которых у конкретного борта может не быть: у планера нет спойлеров, а сложные аддоны нередко не ведут стандартный транспондер, отдавая своё собственное значение. Если переменная молчала весь полёт, проверка уходит в «неприменимо» — она исчезает и из провалов, и из знаменателя, так что балл от этого не страдает. Свет при этом читается двумя независимыми способами: положением тумблера и тем, что симулятор реально светит. Достаточно любого из них, чтобы фара считалась включённой, — платные борты часто ведут свой свет сами и стандартный тумблер не трогают, и по нему одному «не включал» от «борт не отдаёт переменную» не отличить.

Тип борта: замечание, а не штраф

Трекер один раз за сессию спрашивает у симулятора, что за борт загружен, и делает это двумя способами. Имя ливреи («PMDG 737-800 Аэрофлот») отдаёт только MSFS, и по нему мы догадываемся. Код типа, который автор борта вписал в сам самолёт (B738, A20N), отдают оба сима — X-Plane напрямую, MSFS не всегда. Если семейство оказалось не тем, что в брони (бронь на A320, а летели на 737), в разборе рейса и в журнале трекера появляется замечание. Оно ни на что не влияет: балл, XP, деньги, пассажиры и износ по-прежнему считаются по типу из брони. Когда борт назвал себя кодом типа, замечание позволяет себе пошутить — тут мы уверены. Когда семейство только угадано по имени ливреи, тон нейтральный. Мы отличаем ТОЛЬКО семейства и молчим при любом сомнении: A320 против A320neo замечанием не считается, непонятное имя ливреи — тоже, а если код типа и имя ливреи спорят друг с другом, мы молчим оба раза.

Частые вопросы