Флот и деньги

Самолёт — главный актив компании и главная статья её расходов. Он изнашивается, ломается, физически стоит в конкретном аэропорту и требует денег, даже когда никуда не летит.

Как получить борт

• Покупка нового — дорого, зато борт ваш и без ежемесячных платежей. Цены западных типов заданы в долларах и переводятся в рубли по живому курсу ЦБ, поэтому рублёвая цена борта, его страховка и ТО немного меняются вслед за курсом.
• Покупка подержанного — дешевле, но налёт и износ идут в комплекте.
• Лизинг — примерно 0,75% стоимости борта в месяц плюс депозит за три месяца вперёд. Быстрый способ поднять флот, но платить придётся каждый месяц. Взять в лизинг можно и новый борт с завода, и подержанный с витрины б/у — в обоих случаях борт летит к вам своим ходом, доставку оплачивает компания, а её цена и время показаны до сделки. Лизинг заводят от 10 млн ₽ каталожной стоимости типа: «Цессну» за пару миллионов проще купить сразу, чем платить за неё помесячно.

Лизинговый борт можно выкупить в собственность в любой момент — кнопка «Выкупить» в блоке лизинга. Цена — остаточная стоимость от цены нового борта (её снижают возраст и износ, но ниже цены этого борта на вторичном рынке она не опускается и выше цены такого же нового в магазине не поднимается), минус уже внесённый депозит. Выкуп свежего борта поэтому обходится примерно как покупка того же борта в магазине: лизинг разносит расход во времени, а не даёт скидку на самолёт.

Снятые с производства типы

Часть каталога в мире больше не строят: Ту-134, 727, DC-9, MD-80, A340 и ещё почти две сотни моделей. Такой тип помечен годом окончания выпуска, и заказать его новым с завода нельзя — как и взять в лизинг с завода, потому что лизингодателю негде взять новую машину. Из игры они никуда не делись: на витрине подержанных бортов такой тип и покупают, и берут в лизинг — там лизингодателю есть что выкупить. Уже купленные борта и действующие договоры лизинга правило не задевает — оно только про новые сделки.

Но у запрета есть возраст. Тип, снятый с производства не раньше 2010 года, всё равно продаётся новым и берётся в лизинг: такие машины в мире ещё свежие — их построили тысячами, они летают и обслуживаются, и «нового такого не заказать» звучало бы выдумкой. Под это правило попадают 737-800, A320 и A321, A330, CRJ, Embraer E-Jet, 747-8 и ещё несколько десятков типов. Пометка о годе окончания выпуска у них при этом остаётся, и это не противоречие: завод закрыт — правда, магазин работает — тоже правда. Отдельно, за огромное число маршрутов, открыты 757-200 и CRJ-200: они старше границы, и на карточке у них своя причина. У A380 причина тоже своя.

Рынок подержанных бортов

Подержанные борта живут в магазине компании на вкладке «Б/у рынок», и точно так же — в «Моём ангаре», если борт покупается лично. Рынок ОДИН на всю игру: борт, который купили вы, тут же исчезает из витрины у всех остальных, а рядом идёт лента «Недавно ушло с рынка». В продаже постоянно держится около пятисот предложений, и каждые полчаса витрина шевелится: самые залежавшиеся объявления снимаются, а на освободившиеся места приходят новые — объявление живёт на рынке около четырёх часов. Ассортимент разложен по рубрикам, поэтому бизнес-джеты и лёгкая авиация не тонут в узкофюзеляжных, а грузовым отведена своя доля витрины и отдельный фильтр «Грузовые»: тег грузового борта не совпадает ни с одной рубрикой по размеру, и без фильтра 737-800BCF пришлось бы искать глазами. Возраст бортов — от 3 до 30 лет, и чем машина старше, тем обычно хуже её состояние. Но границы эти не безусловные: борт не бывает старше своего типа и не бывает моложе его последней поставки, поэтому у снятых с производства машин витрина показывает настоящий возраст. У винтажа это пятьдесят лет и больше — «Конкорда» с последней поставкой в 1980 году трёхлетним не предложат.

Цену объявления задаёт прежде всего возраст: у каждого типа свой б/у-диапазон, и свежая машина стоит у верхнего его конца, тридцатилетняя — у нижнего. Состояние двигает цену только внутри узкой вилки вокруг возрастной позиции, примерно на ±12 % диапазона: позицию не выкупить ремонтом. Верх диапазона при этом упирается в цену нового: подержанная машина не стоит дороже заводской, каким бы редким ни был тип. На эту базу ложится политика продавца и случайный разброс в ±5 %, поэтому один и тот же тип в одном и том же состоянии у разных продавцов стоит по-разному — и «удачная находка» на рынке вещь настоящая.

• Лизингодатель — цена рыночная. Борт вернулся из лизинга, история обслуживания у такого продавца самая прозрачная.
• Брокер — примерно 15 % ниже рынка. Действует от имени прежнего оператора, история борта неполная.
• Склад хранения — та же скидка. Борт долго стоял, и перед вводом в строй ему нужна расконсервация.
• Банк — стресс-продажа, до 30 % ниже рынка. Борт изъят после дефолта оператора; это самая дешёвая дверь на рынок.

На карточке есть оценка сделки — «отличная», «хорошая», «средняя», «слабая». Она складывается из того, насколько цена ниже справедливой (это главное), состояния борта и рейтинга продавца, и рядом перечислены риски словами: высокий износ, большой возраст, низкий рейтинг продавца, непрозрачная история обслуживания, стресс-продажа. Оценка — подсказка, а не скрытая механика: продавец не подкладывает сюрпризов после сделки, всё, что борт принесёт с собой, видно до неё. Там же — сколько дней объявление висит, причина продажи, число прежних владельцев, исполнение и компоновка салона: салон прежнего эксплуатанта уезжает к вам вместе с бортом.

Состояние в объявлении — это ЛИНЕЙНОЕ состояние планера, и рядом с ним стоит второе число, структура: её объявление считает по налёту машины, и поднять её сможет только C-check. Двигатели и салон приезжают хуже, и тем сильнее, чем старше борт: двигатели отстают от планера примерно на возраст в процентах (не больше чем на 20), салон — в полтора раза быстрее (не больше чем на 30). У тридцатилетней машины с состоянием 60 % салон приедет процентов на тридцать — это не поломка, а обычный б/у-борт, которому сразу нужны деньги на приведение в порядок. Налёт и циклы тоже идут в комплекте, а значит и очередная форма ТО может подойти вплотную. Заложите это в расчёт до покупки: дешёвый борт — это дорогой борт с отложенным счётом.

Подержанный борт можно не только купить, но и взять в лизинг: в карточке объявления рядом с ценой стоит вторая колонка. Сделка тройная — вы выбираете машину, а выкупает её у продавца лизинговая контора и сдаёт вам; её имя написано в карточке и потом стоит в договоре. Цену самолёта платит она, с вас — депозит, первый платёж и перегон от стоянки продавца. Ежемесячный платёж считается от цены ЭТОГО борта на вторичном рынке, а не от каталожной цены нового, поэтому старая машина обходится в разы дешевле свежей: это самый дешёвый способ поднять в воздух настоящий магистральный самолёт, не имея на него денег. Объявление после сделки уходит с витрины — машина куплена, просто не вами. Борт приезжает со своим возрастом, налётом и износом, и от состояния при передаче считается возврат депозита: вернёте таким же — получите депозит целиком. Правило то же, что у заводского лизинга: тип дешевле 10 млн ₽ по каталогу в лизинг не сдают, каким бы дешёвым ни было объявление.

Модификация самолёта

У части типов в справочнике несколько заводских исполнений — это один и тот же самолёт по коду ИКАО, но разные машины по характеристикам. У Ту-154 их восемь: самый массовый Ту-154Б-2 берёт те же 180 кресел, что и Ту-154М, но с полной загрузкой уходит почти вдвое ближе. У 767-200 обычная машина и ER, который с тем же салоном улетает почти вдвое дальше; у A321neo — neo, LR и XLR; у Superjet — базовый и LR, купивший дальность креслами. В деловой авиации под одним кодом ИКАО живёт целое семейство: Challenger 601 и 650, Legacy 500 и Praetor 600, King Air 350 и 350ER, три поколения «Хондаджета». Исполнение выбирается в карточке покупки и лизинга первым, до салона: от него зависят цена, платёж по лизингу и доставка с завода. Б/у борт достаётся с тем исполнением, в котором его выставили, — оно написано в объявлении. Отдельная порода — деловые исполнения лайнеров: Lineage 1000 это тот же E190, но с салоном на девятнадцать кресел, вдвое большей дальностью и ценой делового борта. У Airbus так живёт целое семейство: ACJ319 у A319, ACJ320neo у A320neo и ACJ TwoTwenty у A220-100 — двадцать пять кресел ACJ320neo это самый большой деловой салон в игре. Такая машина и считается деловой: на бирже заказов у неё своя ставка за час фрахта, и тем выше, чем больше в салоне премиальных кресел — девятнадцать кресел Lineage стоят дороже восемнадцати у Gulfstream G650, а регулярная линия ей противопоказана — девятнадцать премиальных кресел на маршруте, где ждут сотню пассажиров, продать некому. В симуляторе всё это по-прежнему один тип: разбор рейса сверяет код ИКАО, и летать на Ту-154Б-2 можно, даже если в компании числится Ту-154М.

Компоновка салона

Новый борт и лизинговый собирают под вас: компоновку салона выбираете в карточке покупки, доплаты за неё нет — борт придёт уже с этими креслами. Компоновка решает, на чём борт зарабатывает: высокая плотность выигрывает на коротком плече, трёхклассная и премиальная — на дальнем, где за бизнес-кресло действительно платят втрое. Но дистанция — только половина ответа, вторая половина это спрос пары: там, где людей на рейс приходит больше, чем у вас кресел, выигрывает тот, кто кресел поставил больше, — и на дальнем плече тоже; там, где пары хватает на половину салона, лишние кресла всё равно не продать, и выгоднее продавать дорогие. Чем длиннее плечо, тем большую долю салона можно отдать премиальным классам, не потеряв в наполняемости: на восемнадцатичасовом рейсе спрос на них совсем не тот, что на двухчасовом, — потому у сверхдальних машин салон и разрежен. Б/у борт достаётся с тем салоном, что смонтирован у прежнего эксплуатанта, — он написан прямо в объявлении. Переоборудовать можно в любой момент, но это уже стоит денег и держит борт на земле. VIP-салон делового исполнения — исключение: он идёт вместе с исполнением, и переставить его в обычный борт того же типа нельзя. Что смонтировано в ваших бортах сейчас, видно в списке флота: у каждой строки название компоновки, всего кресел и сколько их в каждом классе.

Готовыми компоновками выбор не ограничен: рядом с ними стоит своя. Крутилки по классам собирают салон с точностью до кресла, а два предела не дают собрать невозможное — сколько пассажиров этот тип выпускает через аварийные выходы и сколько в салоне места. Место считается честно: кресло бизнеса занимает столько же, сколько два эконома, кресло первого класса — сколько три, и полоса салона показывает это сразу, ещё до отказа. Первый класс ставят только широкофюзеляжным и тем типам, у которых он бывает; у деловых бортов остаётся заводской VIP-салон — там число премиальных кресел напрямую задаёт ставку фрахта, и крутилка была бы не разменом, а краном выручки. Удачную компоновку можно назвать: тогда она останется в списке и её можно будет заказать на другой борт того же типа. С завода своя компоновка бесплатна, как и готовая; на летающем борту это обычное переоборудование — с оплатой и простоем.

Продажа борта

Цена борта на рынке зависит прежде всего от возраста — его никакой ремонт не отматывает, — и лишь немного двигается состоянием, причём состоянием считаются ОБА числа планера сразу. Структура здесь важнее линейного износа по смыслу: линейное состояние возвращает дешёвый A-check, а структуру — только C-check, поэтому налётанный борт дешевеет по-настоящему, а не до первой проверки. Но сколько бы рынок ни обещал, продать борт можно не дороже того, что в него вложено: цена покупки плюс работы ТО, ремонт замечаний и переоборудование салона. В модалке продажи это видно разбором — «куплен за», «вложено в борт», «потолок продажи». Восстанавливать борт можно и нужно, но ремонт не окупается приростом цены: вложенный рубль возвращается рублём, а комиссия 8 % берётся сверху. Дешевле продать можно всегда, так что выйти из неудачной покупки ничто не мешает. Правило закрывает заработок на перепродаже — борт это средство производства, а деньги в игре приносят рейсы и персонал.

Уникальные планеры

У нескольких машин в справочнике стоит пометка «уникальный планер»: таких самолётов в мире построили ровно по одному, и в игре их ровно по одному. Новым такой борт не купить и в лизинг не взять — завода, который построит второй, не существует. Достаётся он только с рук, на витрине подержанных бортов, и у одной компании его может быть не больше одного. Продаётся уникальный планер ровно за ту сумму, которую вы за него заплатили: ни комиссии, ни потолка по вложенному, ни выгоды от перепродажи. Проданный вами борт на витрину не возвращается: он уходит из игры насовсем.

Содержание такой машины оплачивается отдельно и растёт быстрее, чем их число: одна — бесплатно, вторая уже стоит заметных денег, а парк из пяти не окупает сам себя. Сбор списывается ежедневно вместе со страховкой и стоянкой, и перед первым списанием приходит предупреждение с отсрочкой. Формы ТО у уникального планера тоже дороже обычных и держат его на земле дольше: A-check — сутки, C-check — двое, D-check — неделя.

Как борт доедет до хаба

Если хаб у компании не один, в карточке покупки, лизинга и б/у сначала выбирается, куда борт доставить: плитки с кодом хаба и ценой доставки именно в него. По умолчанию — штаб-квартира. Расстояние от завода до разных хабов отличается в разы, поэтому от выбора зависит и цена, и время доставки; борт приедет туда, где он вам нужен, а не туда, откуда его потом придётся перегонять.

• Автоперегон — как было: борт летит с завода (или от продавца) сам, компания платит за перегон, через несколько часов он в хабе.
• Перегоню сам — доставка ничего не стоит: борт остаётся на заводе свободным, а в расписании появляется линия-доставка без пассажиров под живого пилота. Забронируйте её и перегоните борт в симе; линия живёт неделю и открыта только для этого борта.
• Мгновенная доставка — борт стоит в хабе сразу, но стоит это дороже обычного перегона в 2,5 раза.

Борт всегда где-то стоит

Забронировать рейс можно только на борт, который физически находится в аэропорту вылета. Если он в другом городе, сначала нужен перегон: пустой перелёт за счёт компании, и он занимает время. В той же модалке брони можно сразу попросить вернуть борт обратно после рейса: перегон уйдёт сам, как только вы подадите отчёт, а цена и время в пути показаны рядом с галочкой. Считается она по плановому аэродрому прибытия — уйдёте на запасной, возврат пойдёт оттуда и обойдётся в другую сумму. Денег у компании на возврат не хватило — борт просто останется там, где сел.

Где стоит каждый борт, видно во вкладке «Флот»: код аэродрома, под ним город, отметка хаба и — если борт стоит дольше суток — сколько именно он стоит. Над списком две строки отбора: «Типы» — из чего состоит парк, и «Где стоят» — аэропорты, в которых он ночует; в обеих у каждого значения стоит число бортов, и клик оставляет в списке только их. Строки молчат, когда выбирать не из чего — весь парк одного типа или стоит в одной точке. Борт, который прямо сейчас ведёт живой пилот, подписан «в рейсе» с фазой полёта и остатком пути — теми же числами, что на живой карте.

Свои группы бортов

Когда бортов становится много, список перестаёт читаться: полсотни строк одинаковы на вид, а деления, которое есть у настоящей авиакомпании, в них нет. Поэтому парк можно разметить самому — завести группы вроде «Магистральные», «Лизинг Аэрофлота» или «На консервации» и разложить по ним борта. Группа ни на что не влияет: она не меняет ни экономику, ни допуск к рейсу, ни обслуживание. Это ярлык для глаз, и придумываете его вы, а не игра: откуда борт пришёл и у кого он в лизинге, система за вас не угадает.

Разметка живёт на отдельной странице — кнопка «Группы» в полосе фильтров вкладки «Флот». Раскладывать по одному не придётся: отберите борта фильтром (скажем, все 737-е в одном аэропорту), выделите весь отбор одной галочкой в шапке таблицы и отправьте в группу разом. Готовая разметка возвращается на вкладку «Флот» рядом чипов и подзаголовками в списке; у того, кто групп не завёл, вкладка выглядит как раньше. Удаление группы борта не трогает — они просто возвращаются в «Без группы».

Карта компании

Вкладка «Карта» на странице компании показывает весь парк сразу: рейсы в воздухе — самолётиками по курсу, остальные борта — счётчиками на аэродромах, где они стоят; аэродром базирования обведён акцентом. За каждым летящим бортом тянется короткий след, концы маршрутов подписаны кодами аэродромов, а у борта, по которому вы кликнули, виден весь маршрут: пройденное по телеметрии сплошной линией, оставшееся — по навигационным точкам плана. Чип «Маршруты» показывает так же маршруты всех, кто сейчас в небе, только приглушённым пунктиром. Там, где маршрута по трассам не существует — над океаном и на парах через линию перемены дат, — остаётся прежняя дуга большого круга. Клик по самолётику говорит, кто летит и сколько осталось; по счётчику — какие борта там ночуют; по аэродрому — сколько отсюда вылетает и сюда прибывает. Над картой стоит легенда, она же фильтр: живые пилоты, свой автопарк, чужой автопарк и перегоны, с числом бортов в каждой группе; нажатие гасит группу, и выбор запоминается. Борта своей компании красятся тёплым, чужие — холодным сиреневым. Справа то же табло текстом: живые рейсы, участки автопарка с перегонами и стоянки со сроком простоя.

Борт только для живых пилотов

Любой свой борт можно вывести из-под автопарка: на карточке борта, в блоке «Кто летает на борту», включается «Только живые пилоты». После этого NPC-экипажи на него не назначаются, а уже назначенные снимаются с борта и уходят в общий пул — оклад им продолжает начисляться, пока вы не поставите их на другую машину или не уволите. Участок, который уже в воздухе, долетает до конца. Живые пилоты бронируют такой борт как обычно, и он всегда оказывается свободным — ровно за этим пометка и нужна. В списке флота такие борта подписаны, а советчик автопарка про их простой молчит — как и экран персонала, который не считает их ждущими экипаж: они стоят по вашему решению.

Под этой же пометкой руководство может закрепить борт за конкретным членом компании — необязательно, но если закрепили, взять борт сможет только он. Все остальные, включая главу и управляющего, получат отказ с именем закреплённого: и на брони рейса, и на перегоне, и на заказе биржи, и при выдаче наряда. Снять или сменить закрепление можно в любой момент там же, где ставили. Уже заведённые чужие брони и наряды при этом не отменяются — они доводятся до конца, а новые уже не появятся. Если человек выходит из компании, борт освобождается сам. В списке флота такой борт подписан «персональный борт» и именем пилота.

Род операции рейса

• Пассажирский — билеты плюс попутный груз в багажнике.
• Грузовой — своя ставка за груз и расходы по фактической массе; кресел у такого борта нет, и попутных пассажиров тоже.
• VIP — заказчик покупает борт целиком, а не кресло. Приходит заказом с биржи; постоянной VIP-линии в расписании больше не бывает.
• Чартер — тоже фрахт борта целиком: разовый заказ или ваш личный борт из ангара. Постоянной чартерной линии в расписании больше не бывает: на серию вылетов подписывают чартерную программу — договор со сроком, ставкой за вылет и штрафом за пропуск.
• Контракт — военная перевозка, санитарный борт, патруль, лётная школа, обзорный полёт. Платят по затратам плюс норма, и берут такую работу не всякие типы.

Биржа контрактов

Разовую работу борту ищут не расписанием, а запросом: выбираете борт и пару аэропортов и спрашиваете, есть ли заказ. Ответ приходит один — с заказчиком, фиксированной выплатой и сроком; торга нет. Биржа стоит и в кабинете компании, и в ангаре. Заказы делятся по борту: фрахт целиком предлагают любому, а работу по контракту — военным, авиации общего назначения, утилитарным типам, вертолётам и грузовым бортам.

У биржи три вкладки. «Готовые заказы» — доска: там уже лежат заявки с заказчиком, маршрутом и бортом, который полетит; в карточке видно и выплату, и то, что от неё останется чистыми на этом борте. Заявки появляются там, где стоят ваши борты, держатся несколько часов и сменяются новыми; невзятая заявка просто уходит — ни штрафа, ни обязательств. «Спросить по маршруту» — прежняя форма для случая, когда маршрут вы уже выбрали сами. Сюжет заказа привязан к месту: вахтовую смену везут на промысел, разрез или рудник, и такие точки доска показывает, даже когда регулярных рейсов туда нет, — в Пулково вахты не бывает. Заказ, который заканчивается вертолётной площадкой, предлагают только вертолёту: полосы там нет, и самолёту сесть негде — то же правило и у программ. Длина полосы судится так же: заказ на четыреста человек не предложат туда, где полоса полтора километра, а если такой маршрут вы спросите сами — биржа ответит, что полосы этому борту не хватит. Третья вкладка, «Программы», — про работу не на один рейс, а на месяцы.

Ниже доски — «Спрос, который вы не обслуживаете»: заказы, ждущие рядом с вашими стоянками, под которые у вас нет подходящего борта. Брать их не запрещено, и карточка честно посчитает, во что обойдётся везти шестерых на лайнере: фрахт оплачивается по массе борта, но и топливо со сборами растут вместе с ней, поэтому большой борт на маленьком заказе уходит в ноль или в минус. У деловых бортов к часовой ставке прибавляется надбавка за салон, и растёт она с числом премиальных кресел: девятнадцатиместный джет фрахтуется заметно дороже девятиместного, даже если по массе оба давно упёрлись в потолок. Там же написано, борт какого размера сделал бы этот рейс прибыльным. Лайнеру на бирже своя работа: курортная программа туроператора, вахтовая смена, делегация, вывозной рейс — всё, где людей действительно много.

У части заказов есть условие сверх «прилететь в точку»: там надо ЧТО-ТО СДЕЛАТЬ на месте. Первый такой сюжет — санзадание с подъёмом: борт приходит на вертолётную площадку и висит над ней, пока идёт подъём пострадавшего. Условие названо числами прямо в карточке ДО подписания — сколько секунд подряд, в круге какого радиуса, не быстрее какой путевой и на какой высоте, — и теми же числами его потом проверяют. Считается самый длинный НЕПРЕРЫВНЫЙ отрезок, а не сумма: работа — это присутствие над точкой, а не число касаний круга. Разбор рейса потом называет и требование, и засчитанное. Подтверждает такую работу только трекер: она видна в записи полёта, а ручной отчёт записи не содержит, поэтому заказ с работой им не закрыть. Недовисели — заказ не выполнен и выплаты нет, но и не сгорел: он остаётся открытым до срока, и в карточке взятого заказа появляется «Слетать ещё раз». Прошлый рейс при этом никуда не девается: он принят и оплачен как обычный — выручка, опыт, отчисление в фонд ТО, строка в лётной книжке. Перезаход даёт ЕЩЁ ОДИН рейс по тому же заказу, а не отменяет прошлый. Попыток не бесконечно: сколько их осталось, написано там же, в карточке. Кончились — остаётся отказаться за половину штрафа или дать сроку выйти за полный.

Чартерные программы

Вкладка «Программы» — это договор с заказчиком на серию вылетов: «возим вахту по вторникам и пятницам восемь недель». Каждый вылет договора — КРУГ: борт увозит заказчика и тем же договором возвращается обратно, как летний чартер Москва — Анталия — Москва. Обратный участок оплачен всегда: где есть кого везти назад — по полной ставке, где везти нечего (завоз снабжения, гуманитарка) — заказчик платит за возвращение борта отдельно. Порожняком за ваш счёт борт по договору не летает. Предложения считаются вокруг стоянок ваших бортов, в карточке названы заказчик, дни недели, время вылета, срок, борт, который полетит, и дата первого вылета. Договор начинает работать со следующих суток: дни недели подбираются так, чтобы завтра попало в ритм. В день подписи вылета не бывает — борт может быть в воздухе, а договор, который нарушается в минуту подписания, был бы ловушкой. Исключение одно: ежебудний договор, подписанный в пятницу или субботу, начнётся в понедельник. Дата первого вылета написана на карточке до подписи, а не после. Крупным шрифтом стоит то, что останется чистыми с одного круга: ставка программы всегда ниже разовой — вы меняете маржу на предсказуемость, а не наоборот. Подписывает договор человек; дальше вылеты выполняет автопарк, а между ними борт продолжает летать вашу сеть. Расписание под договор заводить не нужно — оно создаётся само и в общих списках не показывается. Слетать участок договора самому тоже нельзя: линия договора не выводится на доску рейсов, и вылет, выполненный вручную, договору не засчитывается. Работает он только тем, из чего успевает вернуться к плановому вылету: когда до вылета остаётся меньше, чем на круг, диспетчер держит борт на месте — в списке персонала это причина «ждёт планового вылета по договору», и это не простой.

Отдельная порода договоров — вахтовые. Они привязаны к месту: промысел, разрез, рудник, прииск, полярная станция, база на шельфе. Такие точки доска показывает, даже если регулярных рейсов туда нет, но не больше половины списка — обычные направления никуда не деваются. Заказчик там часто называет и технику: на грунтовую полосу ему нужен Ан-24, Ан-26 или Л-410, на морскую платформу — вертолёт, на дальнюю площадку — турбовинтовой. Где полоса бетонная, требование мягче: подойдёт магистральный или регионал нужной вместимости. Требования написаны в карточке: если ваш борт им отвечает, договор вам и предложат. За борт отечественной постройки вахтовый заказчик доплачивает — надбавка названа в той же карточке и уже сидит в ставке. Нужного маршрута нет на доске — спросите сами: «Спросить по маршруту» считает договор на любую пару, куда ваш борт долетит. Грузовым бортам вахта достаётся своя: трубы на буровую, взрывчатка на разрез, запчасти карьерных самосвалов, топливо до ледовой дороги. Обратно с промысла обычно везти нечего, и порожний возврат оплачивает заказчик — по себестоимости участка с маржой; там, где груз есть в обе стороны (концентрат, керны, золото под охраной), обратный участок идёт по полной ставке.

Взятый договор виден на вкладке «Линии» и на самой бирже лентой: каждый вылет — сегмент, выполненные залиты, пропущенные красные. Пропуск стоит четверть ставки, и терпение заказчика конечно — его остаток написан на карточке. Перебрали — договор разорван и списан штраф за расторжение. Понимаете, что не вывозите, — расторгайте сами: цена та же и названа заранее, а борт освобождается сразу.

Кто повезёт заказ

Подписывая заказ, вы сразу называете исполнителя. Это отдельный вопрос: заказ берёт компания, а лететь его может кто угодно из трёх.

• Лечу сам — бронь создаётся на вас сразу, отдельно бронировать рейс не нужно. Он появляется в «Моих рейсах» и на доске рейсов, оттуда же открываются информация к рейсу и SimBrief.
• Экипаж компании — брони нет, борт остаётся свободным, и нанятый экипаж увозит заказ первым же вылетом, раньше любой линии расписания. Нужен экипаж, нанятый именно на этот борт.
• Поручить пилоту — обычный наряд другому подтверждённому пилоту компании: он увидит поручение у себя и примет или откажется.

Исполнителя можно сменить, пока рейс не начат, — на вкладке «Линии» в блоке «Заказы в работе». Там же виден срок и кнопка отказа: в первые 15 минут после подписания отказ бесплатный, дальше берут половину штрафа. Отказ живёт по своей мерке: слетавший рейс, который заказ не закрыл (не вышло условие работы), исполнителя менять уже не даёт — чей это был рейс, вопрос с ответом, — а отказаться позволяет. Иначе такой заказ стал бы тупиком: и не выполнен, и не брошен, и висит до срока. Если снять с себя бронь и никого не назначить, заказ останется без исполнителя и сгорит со штрафом — блок такой заказ подсвечивает.

Износ и поломки

• От налёта изнашиваются узлы, и по нему же подходят регламентные формы обслуживания.
• Жёсткие посадки и случайные отказы оставляют техзамечания, и устранение каждого стоит денег.
• Критическое техзамечание или износ ниже 25% — и борт не выпустят в рейс, пока его не приведут в порядок.
• Изношенный борт дороже страховать. Страховая сумма у него и правда меньше, но страховщик берёт надбавку за состояние, и вместе это выходит примерно в ту же премию, что у целой машины. Раньше запущенный планер обходился заметно дешевле — это была скидка за то, что борт не чинят, и её больше нет. Надбавка видна в полисе на вкладке «Документы» и отдельной строкой в списании.

Откуда деньги и куда уходят

• Доход рейса — это билеты и груз минус топливо, аэропортовые сборы и обслуживание. Остаток идёт на счёт компании, а доля прибыли уходит премией пилоту. Аэропортовый сбор берут за цикл, и зависит он не только от борта, но и от точки посадки: там, где нет ни регулярных рейсов, ни длинной полосы, ни своих частот — на вертолётной площадке, на полевом аэродроме, — содержать нечего, и сбор вчетверо меньше. Аэродром с терминалом и вышкой берёт полную ставку. А если винтокрылый рейс вы летите САМИ, сбор за цикл вдвое меньше — это надбавка за живой полёт, и экипажу автопарка она не достаётся: тот же вертолёт под нанятым экипажем платит полную ставку. На вертолётной площадке обе поправки складываются, и цикл выходит в восемь раз дешевле аэродромного. Качество посадки прибыль только ПОВЫШАЕТ: за мягкое касание к чистой прибыли рейса добавляется до 10%, и в разборе это отдельная строка с вашей вертикальной. Грубая посадка надбавки не даёт, но и не отнимает ничего из заработанного — платить за неё придётся износом борта и ремонтом.
• Расходы списываются сами: зарплаты раз в 30 дней, лизинговые платежи, ремонт и формы, содержание хабов, платежи по кредиту. Сколько всего этого набегает за месяц, показано одной цифрой в «Финансах», на вкладке «Прогноз»: лизинг, оклады, кредит и содержание сведены к одному окну в 30 дней, а под ней — календарь с точными датами списаний. Остаток на счёте компании при этом виден в шапке компании на любой вкладке.
• Если в кассе разрыв, в разделе «Финансы» есть банк: кредит с равными недельными платежами. Лимит зависит от стоимости собственных бортов и прибыли за последние недели, так что компании на сплошном лизинге он почти ничего не даст.

Размер борта меняет обе половины счёта, и не в одну сторону. Кресло малого самолёта стоит дороже: на направлении, куда больше некому лететь, билет и в жизни дороже, и чем меньше машина, тем выше надбавка — у девятиместной она втрое к магистральной ставке, у тридцатиместной вдвое, а от сорока кресел и выше её уже нет. Расходы за цикл, наоборот, считаются по классу борта, и девятнадцатиместный платит за цикл как девятнадцатиместный, даже если по массе попал в один класс с лайнером. Оба правила смотрят на машину целиком, а не на одни кресла: деловой борт, у которого кресел мало просто потому, что они широкие, малым не считается. Ни надбавки за тонкий маршрут, ни скидки по сборам ему не полагается — его деньги не в расписании, а во фрахте. У грузового борта кресел нет вовсе, и обе половины считаются по нему же: надбавка растёт с уменьшением грузоподъёмности и больше не упирается в потолок на восьми тоннах, а сборы за цикл он платит по своему размеру, а не по классу лайнера — снять кресла и поставить на их место груз не значит подорожать в обслуживании.

Субсидия на керосин

Топливо — самая крупная статья расхода рейса, и у отечественной техники старого поколения она вдвое выше, чем у современных лайнеров: Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ил-86 и Як-40 проектировались тогда, когда керосин был дешёвым. Государство компенсирует им 45 % цены — такой борт заправляется по 38,50 ₽ за килограмм вместо 70. В разборе рейса это видно прямо в строке «Топливо»: там стоит уже сниженная сумма, а рядом сказано, сколько скинули. На современные отечественные типы — Superjet, Ту-204, Ил-114 — субсидия не распространяется: они окупаются наравне с импортными и без неё.

Что борт налетал и принёс

Вкладка «Куда летал этот борт» в его карточке собирает одной хронологией всё, что он делал: рейсы с живыми пилотами, участки автопарка, перегоны и стоянки на работах. Сверху — сколько всего полётов, сколько из них с пилотом и как этот борт обычно сажают. Руководству компании там же видны деньги: чистый итог каждого участка — то же число, которым заканчивается разбор полёта, — и итог по всей истории борта. Перегон стоит в этой колонке со знаком минус: выручки у него нет, а стоимость списана. Рядовой пилот колонки с деньгами не видит.

Почему борт стоит

На карточке борта есть блок, который отвечает сразу на два вопроса: почему машина не работает — нет экипажа, ждёт ТО, стоит не в той точке, нет подходящей линии — и куда её поставить. Во второй половине он показывает участки собственной сети, которые борт может возить, и считает по ним прибыль тем же способом, каким её считает диспетчер автопарка. Свёрнутая строка того же советчика висит в обзоре компании: сколько бортов работает, сколько простаивает и какие линии в минусе. В панели на вкладке «Флот» есть отдельная строка про штат: сколько человек добавить по всему парку и сколько уже нанято сверх работы. Одна причина стоит особняком — «Ждёт свой час»: пассажиры пары распределены по суткам неравномерно, и участок, который утром уходит полным, вечером не собирает даже на сборы. Чинить тут нечего, диспетчер увезёт борт сам, как только час наступит; но если ждать не хотите — заведите из этой точки ещё одну линию под его тип, чтобы борт не зависел от расписания спроса одной пары.

Личный ангар

Ангар — ваш личный флот, отдельный от компании: борт покупается за ваши деньги, и чартерные рейсы на нём приносят доход тоже вам. Удобно, если компании пока нет или просто хочется полетать на своём. Загрузку чартера задаёт тот же спрос направления, что и у обычного рейса: ваш чартер делит пассажиров пары со всеми, кто там летает, и сам их тратит. На тонком направлении это видно сразу, а оценка до вылета называет ровно то число, с которым борт и полетит.